Naufrage du Titanic

La White Star Line

À cette époque, la White Star Line est une des plus importantes compagnies maritimes. Fondée au 19e siècle par Thomas Ismay, cette entreprise britannique appartient depuis le début du 20e siècle à des Américains. En effet, en 1904, Joseph Bruce Ismay, le fils aîné du fondateur - qui avait repris les rênes à la mort de son père - vend la compagnie à l'international Mercantile Maritime, un trust américain regroupant plusieurs sociétés. Ce trust appartient en grande partie au financier J. Pierpont Morgan. Fort de ce nouveau soutien financier, Bruce Ismay, qui demeure directeur de la White Star Line, compte bien résister à ses concurrents et gagner la bataille de l'Atlantique.
En 1907, à l'occasion d'un dîner en compagnie de Lord James Pirrie (patron de la Harland & Wolff), il projette donc de mettre en service, entre 1911 et 1914, trois super paquebots: l'Olympic, le Titanic et le Gigantic. Le 31 juillet 1908, le projet est approuvé et une entente est signée avec le constructeur.

Comme par le passé, la construction des trois paquebots de la White Star Line est confiée à la Harland & Wolff de Queen Island, près de Belfast, en Irlande du Nord. Fondée en 1847, cette entreprise, qui emploie plus de 14,000 personnes et qui peut fabriquer huit navires à la fois, est le plus grand chantier naval du monde. Les plans des trois paquebots sont dessinés par son équipe d'ingénieurs, dirigée par Thomas Andrews.

Un grand chantier

C'est le 31 mars 1909 que débute la construction du Titanic. Juste à côté l'Olympic est déjà en chantier depuis trois mois. Deux ans plus tard, soit le 31 mai 1911, la coque du Titanic étant terminée, on met le navire à flot. Pour lui permettre de mieux glisser vers l'eau, on enduit sa coque de 20 tonnes de savon et de suif. Cinq remorqueurs le tirent et le stationnent le long d'un quai.

Cependant, le navire est loin d'être fini; Plusieurs mois de travail sont encore nécessaires pour installer les équipements intérieurs.

Le 18 septembre 1911, la White Star Line annonce que le voyage inaugural débutera officiellement le 20 mars 1912, mais un imprévu l'oblige à repousser la date du départ.

En effet, l'Olympic, qui est en service depuis 1910, est entré en collision avec un autre bateau, le croiseur Hawke, et doit donc être réparé. Deux mois plus tard, il reprend la mer, alors que l'on s'affaire à mettre la touche finale au Titanic. La construction du transatlantique se termine donc le 31 mars 1912. Les premiers essais se déroulent au début d'avril. Une fois les tests effectués, le Titanic prend la route de Southampton afin d'entreprendre son voyage inaugural.

Un navire insubmersible

En cas d'entrée d'eau massive , on pouvait également les fermer manuellement ou automatiquement par l'intermédiaire de flotteurs de sécurité.

Lors du naufrage, 5 compartiments furent inondés, ce qui a fait monter le niveau au dessus du pont E. Au final, les cloisons étanches n'auront pas permis de garder le navire à flot.

Le transatlantique était aussi muni de huit pompes offrant une capacité d'évacuation de 400 tonnes d'eau à l'heure. Avec un tel système, le Titanic était pratiquement insubmersible. Deux compartiments pouvaient en effet être inondés sans que le navire soit en danger, les autres assurant sa flottabilité.

En outre, le Titanic était doté d'un système de navigation à la fine pointe de la technologie, pour l'époque. Ses dimensions colossales le mettaient également à l'abris des tempêtes les plus violentes. Le paquebot disposait aussi de détecteurs de fumée dans les endroits névralgiques. La sonnerie d'alarme assurait une intervention rapide des employés en cas d'incendie. pour clore le tout, un appareil de détection acoustique permettait de repérer des obstacles immergés. Pas étonnant qu'en 1912 le Titanic ait été en quelque sorte considéré comme un chef-d'œuvre de l'architecture navale!

Des innovations remarquables

D'autres innovations techniques faisait du Titanic une véritable réussite. Contrairement aux autres paquebots, il disposait de deux machines à vapeur classiques de 15,000 chevaux et d'une turbine à basse pression de 16,000 chevaux.
La puissance totale transmissible aux hélices était de 46,000 chevaux. La vapeur était produite par 29 chaudières et 159 foyers.

L'énergie électrique, qui était nécessaire à l'éclairage (10,000 ampoules) des lieux et au fonctionnement des divers appareils (pour la cuisson, le chauffage, la réfrigération et l'aération), était assurée par quatre dynamos d'une puissance de 400 kilowatts.

Le premier reliait entre eux la passerelle de commandement, la plage avant, le nid-de-pie, la salle des machines et le compartiment arrière. Le second, d'une capacité de 50 lignes, permettait aux clients occupant les cabines de luxe de communiquer avec les différents services (bar, restaurant, etc.).

Le Titanic possédait de plus une installation T. S. F. (téléphone sans fil) de type Marconi, d'une grande puissance, qui permettait d'émettre et de recevoir des messages télégraphiques.

Le Titanic appareillera le 10 avril 1912 de Southampton au Royaume-Uni pour se rendre à Cherbourg en France et à Queenstown pour prendre des passagers. Il quittera Queenstown le 11 Avril 1912 avant de prendre la mer une dernière fois ....

"Un roman, publié en 1898 sous la plume d'un auteur américain, Morgan Robertson, présente d'étranges ressemblances avec la tragédie du Titanic qui eut lieu le 14 avril 1912 au larde de Terre-Neuve. Il met en scène un paquebot réputé insubmersible, du nom de Titan, qui fait naufrage dans l'Atlantique Nord, en avril, à la suite d'une collision avec un iceberg. Dans le détail, l'histoire offre d'autres ressemblances troublantes avec la réalité. Le tableau ci-dessous donne les différentes similitudes entre la fiction et la réalité.

Face à autant de ressemblance, il est difficile de soutenir qu'il s'agit là de simples circonstances fortuites. Que le hasard ait agencé cela est toujours possible, mais fort improbable. (…) Faut-il en conclure alors que l'auteur, en imaginant son histoire, a eu inconsciemment la prémonition du tragique événement ? L'hypothèse paranormale ne peut être envisagée que lorsque toutes les explications naturelles se sont montrées inadéquates. Ici, l'intervention du hasard, que nous avons écartée comme trop invraisemblable, n'est pas la seule explication naturelle à avancer. Il y en a d'autres.

D'abord, il faut analyser le contexte dans lequel l'écrivain a imaginé son histoire. C'est d'une extrême importance. Hors contexte, un événement peut prendre les apparences d'un phénomène mystérieux, voire surnaturel.(…)

Reportons-nous donc dans le contexte de la fin du XIXe siècle aux États-Unis. L'auteur de Futility, Morgan Robertson, est un ancien marin. Il a été garçon de cabine et a navigué durant dix ans sur des cargos. Déjà, cela nous met sur une piste intéressante. L'homme n'est pas ignorant en matière de navigation sur mer. Il suit probablement l'actualité marine, d'autant plus qu'il projette d'écrire un roman racontant l'histoire d'une tragédie maritime. Il doit donc se tenir au courant des derniers développement en la matière. Or, le 16 septembre 1892, environ six ans avant la publication de son roman, paraît la manchette suivante dans le New York Times :

"La compagnie White Star a mandaté le grand constructeur naval Harland and Wolf de Belfast de construire un transatlantique qui brisera tous les records de dimension et de vitesse. Le navire a déjà été baptisé Gigantic : il fera 700 pieds de long, 65 pieds 7 pouces et demi de large et possèdera une puissance de 45 000 CV. On prévoit qu'il atteindra une vitesse de croisière de 22 nœuds et une vitesse de pointe de 27 nœuds. De plus, il possédera trois hélices; deux seront disposées comme celles du Majestic et une troisième sera placée au centre. Ce navire devrait être prêt le 1^er mars 1894."

Cette manchette n'a pas dû passer inaperçue pour l'écrivain qu'était Robertson. Car quelques-unes des caractéristiques du Gigantic se retrouvent dans son roman, en particulier le nombre d'hélices. Dans la première édition, la puissance du moteur du Titan, 40 000 CV., colle autant à celle donnée dans la manchette qu'à celle du Titanic, qui était de 46 000 CV. La seconde édition du roman portera cette puissance à 70 000 CV.

Quant au nom qu'il a choisi pour baptiser son paquebot fictif, il est sans doute le résultat d'une simple déduction. Robertson ne pouvait pas ignorer la règle qui présidait souvent à la formation des noms des paquebots : les langues grecque, latine ou germanique, et la mythologie. La White Star avait déjà à l'époque lancé sur mer l'Océanic, le Teutonic, le Majestic, tous des navires rivalisant en taille, en puissance et en luxe. Ayant imaginé pour son histoire un immense paquebot sur le modèle du Gigantic, que lui restait-il comme autre nom pour traduire l'idée du gigantisme, hormis celui de Titan ?

Ensuite, l'insubmersibilité de son navire fictif a dû lui être suggérée par la confiance trop grande que les hommes accordaient alors au progrès technologique. Le triomphalisme de la science était l'un des thèmes favoris de la littérature du XIXe siècle.

Le nombre de compartiments étanches à bord d'un navire, imaginé ou réel, ne peut varier entre deux extrêmes forts éloignées. Les possibilités sont ici assez restreintes : une dizaine, une quinzaine, une vingtaine. D'où une probabilité assez grande de choisir un nombre voisin de la valeur réelle. De toute façon, l'auteur a dû s'inspirer de données existantes.

Qu'il ait rendu insuffisant le nombre de canots de sauvetage n'est le fait d'aucune anticipation. Robertson a simplement calqué la réalité : à l'époque, le nombre de canots de sauvetage était fixé selon le tonnage du navire et non selon le nombre de passagers. C'est la tragédie du Titanic qui va changer les choses.

Les similitudes de circonstances entourant les deux naufrages s'expliquent encore plus facilement. Le thème des naufrages par tempête ayant déjà été abordé dans la littérature d'aventure, quoi de plus stimulant pour un auteur que d'imaginer un naufrage par collision à un iceberg ! La chose n'est d'ailleurs pas nouvelle dans le monde réel. Elle se produit dans l'Atlantique Nord, au printemps, à la fonte des glaces. Robertson, ne serait ce que pour donner de la crédibilité à son histoire, a transposé fidèlement cette réalité. Le mois printanier qu'il a choisi, avril, correspond à la saison forte des icebergs. Dans la réalité comme dans le récit, la probabilité était donc grande pour que le naufrage se produise là.