Tragique fin du plus grand dirigeable du monde

Le 4 octobre 1930, le R 101 qui est le plus grand dirigeable du monde, est prêt à décoller de Cardington en direction des Indes. A 2 h 10 du matin, l’effroyable catastrophe aérienne se produit au dessus de la Picardie.
Cette tragédie aurait pu alourdir la longue liste des catastrophes. Cependant, une troublante manifestation paranormale ne va pas tarder à apparaître. Ces messages d’agonisants qui accusent les responsables du drame doivent-ils être versé au dossier de la « vie après la mort » ?

La construction du R 101

Depuis la guerre de 1914-1918, on croit à l’avenir de la navigation aérienne. L’Atlantique a déjà été plusieurs fois traversé. Il y a notamment eu l’exploit, en 1927, de Charles Lindbergh qui a réussi cet exploit en solitaire sur Spirit of Saint Louis.

Malgré tout, on ne croit pas encore à l’avion. Sur terre comme sur mer, la mode est aux trains de luxe et aux grands paquebots.

On rêve donc d’un ballon dirigeable géant et somptueux. Le zeppelin a déjà fait ses preuves et sur de longues distances.

En 1924, les Britanniques décident de mettre en chantier une véritable flotte de dirigeables. Normalement, les prototypes seront les plus grands dirigeables jamais construits, pouvant transporter une centaine de passagers, à la vitesse de 100 km/h.

Le gouvernement travailliste, soumis à des pressions, commande deux dirigeables. L’un à une société privée (Vickers), l’autre à une entreprise d’Etat.

L’équipe de Vickers s’installe dans le Yorkshire, tandis que l’équipe gouvernementale remet en état la base aérienne de Cardington.

Les deux équipes ne tardent pas à entrer en compétition. Au lieu de travailler en commun, chacune garde ses petits « secrets » de fabrication.

Au lieu de résoudre les problèmes ensemble, chaque équipe commet des erreurs et refuse de partager les solutions.

Alors que le dirigeable de Vickers s’est montré opérationnel lors des essais, celui de l’équipe gouvernementale a vu son enveloppe s’ouvrir sur plus de 30 m.
C’est humiliant et même menaçant pour le gouvernement. En effet, on a déjà annoncé que seul le plus performant serait retenu.

Le R 101 lors d'un essai de vol ( © Mary Evans Picture Library)

La première destination sera les Indes et l’on imagine déjà un voyage triomphal. D’autant plus que le ministre de l’Air, Lord Thomson, intrigue pour devenir vice-roi des Indes.
Il doit impérativement être à Londres à la mi-octobre. Il est donc obligatoire que le dirigeable prenne l’air tout début octobre.

L’engin est pourtant loin d’être opérationnel. Peu importe, le 4 octobre 1930, à 18 h 30, il est prêt à partir.
Il s’arrache à grand-peine du mât d’amarrage et une heure et demi plus tard, il survole Londres.

A 21 h 30, il pénètre dans l’espace aérien français. Personne, à bord, ne semble avoir remarqué la basse altitude de l’appareil. Quand il arrive près de Beauvais, il n’est qu’à 90 m du sol et le drame ne va pas tarder à arriver.

Il n’y aura que 6 survivants. Lord Thomson est mort dans l’accident ainsi que tous les passagers.
Les 6 survivants sont des membres de l’équipage dont le témoignage ne sera pas d’une grande utilité. Aucun ne saura expliquer les causes du drame.

Le dernier voyage du plus grand dirigeable du monde

Dans cette nuit du 5 octobre 1930, il pleut sur la région de Beauvais, dans le nord de la France. Un braconnier, qui est en train de poser des collets, entend soudain de curieux bruits dans le ciel.
En levant la tête, il aperçoit un grand objet, brillamment éclairé, qui tombe lentement. L’objet se rapproche de lui, tandis qu’un vacarme de moteurs lui déchire les oreilles.

Eugène Rabouille voit enfin le géant du ciel piquer du nez, tenter de se redresser et finir par percuter une colline.

En un instant, la colline s’embrase et il est projeté au sol par l’explosion. Quand il se relève, il entend de sinistres hurlements à travers les flammes.
Il voit des silhouettes se débattre pour tenter d’échapper au brasier.

Des curieux devant les poutrelles calcinées du R 101 qui était long de 240 m ( © Popperfoto)

Le dirigeable britannique R 101 avec ses 48 passagers et hommes d’équipage, vient de disparaître.

Cet accident fera perdre aux Anglais la foi dans l’avenir de ce mode de transport. Il sera également l’occasion de très curieuses manifestations paranormales.

La commission d’enquête rendra les conclusions suivantes : »La cause exacte de l’accident serait une soudaine perte de gaz dans un des sacs avant. Le R 101 n’aurait pas dû entreprendre ce voyage vers les Indes et il ne l’a fait que pour des raisons politiques. »

Mais, la commission a délibérément choisi d’ignorer un témoignage peu ordinaire. C’est le témoignage du capitaine du R 101, H. Carmichael Irwin, lui-même décédé dans l’accident.

Les morts parlent

Le lendemain de l’accident, quatre personnes se retrouvent pour une séance de spiritisme. L’organisateur et financeur est Harry Price, un riche chercheur passionné de phénomènes inexpliqués.
Il a invité le célèbre médium Eileen Garret et un journaliste australien, Ian Coster ainsi qu’un ami.
Une dactylographe assiste à la séance au cas où des esprits se manifesteraient.

Harry Price a décidé d’entrer en relation avec Sir Arthur Conan Doyle, mort depuis quelques mois, et qu’il connaissait très bien.

Seulement, la médium est en proie à une vive agitation et épelle un nom »Irving » ou « Irwin ».
Le capitaine du R 101 commence alors à parler par l’intermédiaire du médium :

« La masse totale du dirigeable était bien trop importante pour la capacité des moteurs. Les moteurs étaient trop lourds. »

Un flot de vocabulaire technique sort de la bouche du médium :

« La force ascensionnelle totale a été mal calculée. Il faut en informer le jury……Et cette idée de gouvernails nouveaux est complètement folle………Gouvernail enrayé. Conduites d’huile bouchées. Ce système extravagant de carbone et d’hydrogène est totalement stupide….. »

« N’a jamais atteint l’altitude de croisière……Essais bien trop courts. Mauvaise injection du carburant. La pompe à air n’a pas tenu. Mauvais temps pour un long vol. L’eau stagne au-dessus. On penche vers l’avant. Impossible de redresser. Impossible de s’élever. On a failli toucher les toits à Achy. Plus tard, quand on fera une enquête, on s’apercevra que la structure supérieure de l’enveloppe n’avait pas d’élasticité.
J’ai dû m’y reprendre à cinq fois pour partir. »

Trois semaines après l’accident, à la veille du début des travaux de la commission d’enquête, cette étrange séance connaîtra une suite.

Dialogue avec les morts

Le major Villiers connaissait plusieurs des victimes. Un soir, dans sa chambre, il a l’impression qu’Irwin, est présent et cherche à lui parler.

Le lendemain, il parle de son histoire à un ami, adepte du spiritisme, qui le met en relation avec Eileen Garett et Harry Price.

De nombreuses séances vont avoir lieu et un dialogue, selon les témoins, va s’établir avec plusieurs victimes de la catastrophe.

Villiers pose des questions au capitaine Irwin par l’intermédiaire du médium. En voici quelques extraits, pris en note par la dactylographe.

_ Racontez-moi ce qui s’est passé samedi et dimanche.
_ Le dirigeable était trop lourd. Plusieurs tonnes de trop. L’enveloppe et les poutrelles n’étaient pas assez solides.
_ Commençons au début
_ Avant le départ, je me suis aperçu qu’il y avait une fuite de gaz….Impossible de l’arrêter avant le départ. Les sacs à hydrogène étaient trop poreux. Le mouvement constant de ces sacs provoque une augmentation de la pression intérieure des gaz, ce qui entraîne des fuites… Je suis allé trouver l’ingénieur en chef et j’ai compris alors que nous étions condamnés. A cause des ennuis de gaz, nous savions que notre seule chance était de partir à l’heure prévue. Les prévisions météorologiques n’étaient pas bonnes.
Nous avons décidé de traverser la Manche et de nous amarrer au Bourget avant l’arrivée du mauvais temps.

Harry Price et le major Villiers décidèrent de soumettre leurs « preuves » à la commission d’enquête.
Bien sûr, ni elle, ni le ministère de l’Air n’accepteront de les retenir au dossier.

Quand le paranormal se heurte à la politique

Les « preuves » issues du paranormal étaient suffisamment détaillées pour aider la commission à mieux comprendre cette catastrophe et à établir avec certitude les responsabilités.

Mais, peut-être ne tenait-on pas justement à ce que toute la lumière soit faite.

D’une certaine manière, peut importe comment Price et Villiers ont obtenu les détails de la tragédie. Ce qui est important c’est que l’on aurait pu juger les responsables. Or, la commission n’a rendu aucune conclusion incriminant qui que ce soit.
« Le dirigeable n’aurait pas dû entreprendre ce vol ». C’est plutôt vague. Les conclusions de cette commission sont pleines de réserves et d’incertitudes.
On sait à l’époque qu’il y a trop d’intérêt en jeu et trop de réputations à préserver.

Les messages reçus de « l’esprit » du capitaine Irwin donnent des informations étonnantes. Mais, peut-on vraiment les considérer comme des messages venus de l’au-delà ?

Il y a-t-il eu fraude de la part d’Eileen Garret, le médium ? Bien sûr, on peut s’étonner qu’une femme, surtout à l’époque, ait de telles connaissances en aéronautique.
Il y a-t-il alors complicité avec Harry Price ? Lui non plus n’était pas spécialiste en mécanique aéronautique ou en pilotage de dirigeable.

Et comment auraient-il pu connaître certains détails que seul Irwin connaissait ? Par exemple, le médium a donné une information sur l’incapacité de l’engin à atteindre sa vitesse et son altitude de croisière. « La structure était entièrement imbibée d’eau et le nez de l’appareil pointait vers le bas ».

Enquête sur l’affaire du R 101

Il y a eut une littérature abondante sur cette tragédie et surtout les phénomènes paranormaux s’y rattachant.
Certains ont prétendu que ces messages pouvaient être le fruit de perceptions télépathiques.

Il faut également souligner que la transcription des « messages » d’Irwin a été déclarée conforme aux rapports écrits par le capitaine.
Seulement l’ingénieur qui a fait cette déclaration était un spirite convaincu et non un véritable expert ce qui rend ses conclusions plus douteuses.

Les restes calcinés du R 101 ( © Syndication International)

Au cours des années 60, deux experts, des vrais cette fois, accepteront de se pencher sur cette histoire. Il s’agit du commandant Booth, un des pilotes du R 100 (le rival heureux du R 101), et le commandant Cave-Brown-Cave, associé de près à la construction du R 101.

Les conclusions des deux hommes sont formelles : ces messages ne peuvent en aucune manière provenir d’Irwin.

Pourquoi ?

Booth fait remarquer plusieurs incohérences :

L’esprit d’Irwin remet en cause le dispositif de régulation des gaz, qui lui aurait indiqué qu’il y avait des fuites. Or, il n’existait rien de tel à bord du R 101

Les dispositions d’esprit des officiers du R 101 avant le départ. Comment des navigateurs de cette valeur auraient accepté de prendre le départ en sachant que l’appareil n’était qu’une mauvaise ferraille, mettant ainsi en péril la vie de leurs passagers ?

« Irwin » parle de s’amarrer au Bourget. A l’époque, il n’existait que quatre aéroports pouvant accueillir un dirigeable de cette importance. Le Bourget n’en faisait pas partie.

Il existe de nombreuses autres incohérences.

On pourrait également faire remarquer que ce médium s’intéressait beaucoup aux accidents d’avion. 10 jours avant le drame, elle avait eu la vision d’une catastrophe imminente.
Au cours des mois qui ont précédé le drame, la presse a abondamment commenté tous les détails de l’opération, en donnant de nombreuses informations techniques.
Tout cela a très bien pu s’imprimer dans l’inconscient du médium.

On peut donc se demander si ces « messages » ne proviennent pas en réalité du subconscient d’Eileen Garret.

Le mystère de la tragédie du R 101 n’a jamais été vraiment résolu et les manifestations paranormales n’ont fait que brouiller les pistes.

Même si la participation d’un « esprit » peut laisser sceptique, une chose est certaine : il s’est bien passé quelque chose et des responsabilités n’ont pas été établies.

source : dinosoria

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L'histoire

La White Star Line

À cette époque, la White Star Line est une des plus importantes compagnies maritimes. Fondée au 19e siècle par Thomas Ismay, cette entreprise britannique appartient depuis le début du 20e siècle à des Américains. En effet, en 1904, Joseph Bruce Ismay, le fils aîné du fondateur - qui avait repris les rênes à la mort de son père - vend la compagnie à l'international Mercantile Maritime, un trust américain regroupant plusieurs sociétés. Ce trust appartient en grande partie au financier J. Pierpont Morgan. Fort de ce nouveau soutien financier, Bruce Ismay, qui demeure directeur de la White Star Line, compte bien résister à ses concurrents et gagner la bataille de l'Atlantique.
En 1907, à l'occasion d'un dîner en compagnie de Lord James Pirrie (patron de la Harland & Wolff), il projette donc de mettre en service, entre 1911 et 1914, trois super paquebots: l'Olympic, le Titanic et le Gigantic. Le 31 juillet 1908, le projet est approuvé et une entente est signée avec le constructeur.

Comme par le passé, la construction des trois paquebots de la White Star Line est confiée à la Harland & Wolff de Queen Island, près de Belfast, en Irlande du Nord. Fondée en 1847, cette entreprise, qui emploie plus de 14,000 personnes et qui peut fabriquer huit navires à la fois, est le plus grand chantier naval du monde. Les plans des trois paquebots sont dessinés par son équipe d'ingénieurs, dirigée par Thomas Andrews.

Un grand chantier

C'est le 31 mars 1909 que débute la construction du Titanic. Juste à côté l'Olympic est déjà en chantier depuis trois mois. Deux ans plus tard, soit le 31 mai 1911, la coque du Titanic étant terminée, on met le navire à flot. Pour lui permettre de mieux glisser vers l'eau, on enduit sa coque de 20 tonnes de savon et de suif. Cinq remorqueurs le tirent et le stationnent le long d'un quai.

Cependant, le navire est loin d'être fini; Plusieurs mois de travail sont encore nécessaires pour installer les équipements intérieurs.

Le 18 septembre 1911, la White Star Line annonce que le voyage inaugural débutera officiellement le 20 mars 1912, mais un imprévu l'oblige à repousser la date du départ.

En effet, l'Olympic, qui est en service depuis 1910, est entré en collision avec un autre bateau, le croiseur Hawke, et doit donc être réparé. Deux mois plus tard, il reprend la mer, alors que l'on s'affaire à mettre la touche finale au Titanic. La construction du transatlantique se termine donc le 31 mars 1912. Les premiers essais se déroulent au début d'avril. Une fois les tests effectués, le Titanic prend la route de Southampton afin d'entreprendre son voyage inaugural.

Un navire insubmersible

En cas d'entrée d'eau massive , on pouvait également les fermer manuellement ou automatiquement par l'intermédiaire de flotteurs de sécurité.

Lors du naufrage, 5 compartiments furent inondés, ce qui a fait monter le niveau au dessus du pont E. Au final, les cloisons étanches n'auront pas permis de garder le navire à flot.

Le transatlantique était aussi muni de huit pompes offrant une capacité d'évacuation de 400 tonnes d'eau à l'heure. Avec un tel système, le Titanic était pratiquement insubmersible. Deux compartiments pouvaient en effet être inondés sans que le navire soit en danger, les autres assurant sa flottabilité.

En outre, le Titanic était doté d'un système de navigation à la fine pointe de la technologie, pour l'époque. Ses dimensions colossales le mettaient également à l'abris des tempêtes les plus violentes. Le paquebot disposait aussi de détecteurs de fumée dans les endroits névralgiques. La sonnerie d'alarme assurait une intervention rapide des employés en cas d'incendie. pour clore le tout, un appareil de détection acoustique permettait de repérer des obstacles immergés. Pas étonnant qu'en 1912 le Titanic ait été en quelque sorte considéré comme un chef-d'œuvre de l'architecture navale!

Des innovations remarquables

D'autres innovations techniques faisait du Titanic une véritable réussite. Contrairement aux autres paquebots, il disposait de deux machines à vapeur classiques de 15,000 chevaux et d'une turbine à basse pression de 16,000 chevaux.
La puissance totale transmissible aux hélices était de 46,000 chevaux. La vapeur était produite par 29 chaudières et 159 foyers.

L'énergie électrique, qui était nécessaire à l'éclairage (10,000 ampoules) des lieux et au fonctionnement des divers appareils (pour la cuisson, le chauffage, la réfrigération et l'aération), était assurée par quatre dynamos d'une puissance de 400 kilowatts.

Le premier reliait entre eux la passerelle de commandement, la plage avant, le nid-de-pie, la salle des machines et le compartiment arrière. Le second, d'une capacité de 50 lignes, permettait aux clients occupant les cabines de luxe de communiquer avec les différents services (bar, restaurant, etc.).

Le Titanic possédait de plus une installation T. S. F. (téléphone sans fil) de type Marconi, d'une grande puissance, qui permettait d'émettre et de recevoir des messages télégraphiques.

Le Titanic appareillera le 10 avril 1912 de Southampton au Royaume-Uni pour se rendre à Cherbourg en France et à Queenstown pour prendre des passagers. Il quittera Queenstown le 11 Avril 1912 avant de prendre la mer une dernière fois ....

"Un roman, publié en 1898 sous la plume d'un auteur américain, Morgan Robertson, présente d'étranges ressemblances avec la tragédie du Titanic qui eut lieu le 14 avril 1912 au larde de Terre-Neuve. Il met en scène un paquebot réputé insubmersible, du nom de Titan, qui fait naufrage dans l'Atlantique Nord, en avril, à la suite d'une collision avec un iceberg. Dans le détail, l'histoire offre d'autres ressemblances troublantes avec la réalité. Le tableau ci-dessous donne les différentes similitudes entre la fiction et la réalité.

Face à autant de ressemblance, il est difficile de soutenir qu'il s'agit là de simples circonstances fortuites. Que le hasard ait agencé cela est toujours possible, mais fort improbable. (…) Faut-il en conclure alors que l'auteur, en imaginant son histoire, a eu inconsciemment la prémonition du tragique événement ? L'hypothèse paranormale ne peut être envisagée que lorsque toutes les explications naturelles se sont montrées inadéquates. Ici, l'intervention du hasard, que nous avons écartée comme trop invraisemblable, n'est pas la seule explication naturelle à avancer. Il y en a d'autres.

D'abord, il faut analyser le contexte dans lequel l'écrivain a imaginé son histoire. C'est d'une extrême importance. Hors contexte, un événement peut prendre les apparences d'un phénomène mystérieux, voire surnaturel.(…)

Reportons-nous donc dans le contexte de la fin du XIXe siècle aux États-Unis. L'auteur de Futility, Morgan Robertson, est un ancien marin. Il a été garçon de cabine et a navigué durant dix ans sur des cargos. Déjà, cela nous met sur une piste intéressante. L'homme n'est pas ignorant en matière de navigation sur mer. Il suit probablement l'actualité marine, d'autant plus qu'il projette d'écrire un roman racontant l'histoire d'une tragédie maritime. Il doit donc se tenir au courant des derniers développement en la matière. Or, le 16 septembre 1892, environ six ans avant la publication de son roman, paraît la manchette suivante dans le New York Times :

"La compagnie White Star a mandaté le grand constructeur naval Harland and Wolf de Belfast de construire un transatlantique qui brisera tous les records de dimension et de vitesse. Le navire a déjà été baptisé Gigantic : il fera 700 pieds de long, 65 pieds 7 pouces et demi de large et possèdera une puissance de 45 000 CV. On prévoit qu'il atteindra une vitesse de croisière de 22 nœuds et une vitesse de pointe de 27 nœuds. De plus, il possédera trois hélices; deux seront disposées comme celles du Majestic et une troisième sera placée au centre. Ce navire devrait être prêt le 1^er mars 1894."

Cette manchette n'a pas dû passer inaperçue pour l'écrivain qu'était Robertson. Car quelques-unes des caractéristiques du Gigantic se retrouvent dans son roman, en particulier le nombre d'hélices. Dans la première édition, la puissance du moteur du Titan, 40 000 CV., colle autant à celle donnée dans la manchette qu'à celle du Titanic, qui était de 46 000 CV. La seconde édition du roman portera cette puissance à 70 000 CV.

Quant au nom qu'il a choisi pour baptiser son paquebot fictif, il est sans doute le résultat d'une simple déduction. Robertson ne pouvait pas ignorer la règle qui présidait souvent à la formation des noms des paquebots : les langues grecque, latine ou germanique, et la mythologie. La White Star avait déjà à l'époque lancé sur mer l'Océanic, le Teutonic, le Majestic, tous des navires rivalisant en taille, en puissance et en luxe. Ayant imaginé pour son histoire un immense paquebot sur le modèle du Gigantic, que lui restait-il comme autre nom pour traduire l'idée du gigantisme, hormis celui de Titan ?

Ensuite, l'insubmersibilité de son navire fictif a dû lui être suggérée par la confiance trop grande que les hommes accordaient alors au progrès technologique. Le triomphalisme de la science était l'un des thèmes favoris de la littérature du XIXe siècle.

Le nombre de compartiments étanches à bord d'un navire, imaginé ou réel, ne peut varier entre deux extrêmes forts éloignées. Les possibilités sont ici assez restreintes : une dizaine, une quinzaine, une vingtaine. D'où une probabilité assez grande de choisir un nombre voisin de la valeur réelle. De toute façon, l'auteur a dû s'inspirer de données existantes.

Qu'il ait rendu insuffisant le nombre de canots de sauvetage n'est le fait d'aucune anticipation. Robertson a simplement calqué la réalité : à l'époque, le nombre de canots de sauvetage était fixé selon le tonnage du navire et non selon le nombre de passagers. C'est la tragédie du Titanic qui va changer les choses.

Les similitudes de circonstances entourant les deux naufrages s'expliquent encore plus facilement. Le thème des naufrages par tempête ayant déjà été abordé dans la littérature d'aventure, quoi de plus stimulant pour un auteur que d'imaginer un naufrage par collision à un iceberg ! La chose n'est d'ailleurs pas nouvelle dans le monde réel. Elle se produit dans l'Atlantique Nord, au printemps, à la fonte des glaces. Robertson, ne serait ce que pour donner de la crédibilité à son histoire, a transposé fidèlement cette réalité. Le mois printanier qu'il a choisi, avril, correspond à la saison forte des icebergs. Dans la réalité comme dans le récit, la probabilité était donc grande pour que le naufrage se produise là.

Tags associés : Naufrage, titanic

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